Mehr Fahrgäste, mehr Einnahmen, trotzdem ein noch größeres Desaster
Die Deutsche Bahn steckt wirtschaftlich und operativ tiefer in der Krise, als es die bloße Zahl neuer Fahrgäste vermuten lässt. Zwar nutzten im Jahr 2025 insgesamt 1,93 Milliarden Menschen die Angebote des Konzerns. Das entspricht einem Zuwachs von 3,4 Prozent. Auch der Umsatz legte zu und stieg um drei Prozent auf rund 27 Milliarden Euro. Doch diese positiven Zahlen verdecken nur unzureichend, wie ernst die Lage tatsächlich ist. Unter dem Strich stand ein Verlust von 2,3 Milliarden Euro. Im Jahr davor hatte das Minus bereits 1,8 Milliarden Euro betragen. Der Fehlbetrag wuchs also noch einmal um rund 500 Millionen Euro.
Gerade das macht die Bilanz so alarmierend. Ein Konzern, der mehr Fahrgäste befördert, höhere Erlöse erzielt und dennoch tiefer in die roten Zahlen rutscht, hat kein vorübergehendes Problem, sondern ein strukturelles. Die Bahn lebt längst nicht mehr nur mit einzelnen Schwächen. Sie kämpft an mehreren Fronten gleichzeitig mit einem maroden Netz, chronischer Unpünktlichkeit, milliardenschweren Altlasten und einem Sanierungsbedarf, der sich über Jahre ziehen wird.
Das eigentliche Problem liegt im Kern des Systems
Die größte Belastung kommt ausgerechnet aus dem Fernverkehr, also aus jenem Bereich, mit dem die Bahn ihr modernes, attraktives und klimaschonendes Image prägen will. Dort musste der Konzern eine Wertminderung von rund 1,4 Milliarden Euro verbuchen. Dahinter steckt die Einschätzung, dass wegen des schlechten Zustands des Netzes, der vielen Baustellen und der anhaltenden Verspätungen künftig deutlich weniger verdient werden kann als ursprünglich geplant.
Das ist eine besonders bittere Botschaft. Denn diese Abschreibung steht nicht für einen einmaligen Rückschlag, sondern für verlorenes Vertrauen in die eigene Leistungsfähigkeit. Wenn die Bahn ihre Gewinnerwartungen im Fernverkehr so drastisch nach unten korrigieren muss, dann ist das ein Eingeständnis, dass sich die Probleme des Netzes nicht kurzfristig beheben lassen. Die Infrastruktur ist nicht punktuell beschädigt, sie ist in weiten Teilen überlastet, veraltet und reparaturbedürftig.
Bahnchefin Evelyn Palla sprach selbst von einem „neuen Realismus“. Allein diese Formulierung lässt aufhorchen. Denn sie bedeutet im Kern, dass der Konzern seine eigenen Erwartungen deutlich heruntergeschraubt hat. Noch drastischer ist ihre Aussage, dass es etwa zehn Jahre dauern werde, bis das Netz wieder in einem guten Zustand sei. Für Fahrgäste ist das eine ernüchternde Nachricht. Es heißt nichts anderes, als dass sie sich auf eine lange Phase voller Baustellen, Engpässe und Verspätungen einstellen müssen.
Der Verkauf von Schenker verschafft Luft, aber keine Heilung
Zusätzlich zeigt die Bilanz, wie schwer die Bahn inzwischen auf Sondereffekte angewiesen ist. Der Verkauf der Logistiktochter DB Schenker hat zwar die Verschuldung des Konzerns deutlich gesenkt. Die Schulden reduzierten sich um 11,9 Milliarden Euro auf 20,7 Milliarden Euro. Rechnerisch ergab sich daraus sogar ein Jahresüberschuss von 5,3 Milliarden Euro. Doch dieser Effekt darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die operative Lage des Konzerns schwach bleibt.
Gerade darin liegt die eigentliche Dramatik. Die Bahn hat einen ihrer wichtigsten Gewinnbringer verkauft, um finanziell Luft zu bekommen. Das verschafft kurzfristig Entlastung, nimmt dem Konzern aber zugleich eine Sparte, die über Jahre verlässlich Geld verdient hat. Der Schuldenabbau ist daher kein Ausdruck eigener Stärke, sondern das Ergebnis eines Notverkaufs mit stabilisierender Wirkung. Die Kernprobleme des Konzerns bleiben davon unberührt.
Ein Unternehmen, das Tafelsilber verkaufen muss, um seine Bilanz zu entlasten, steht nicht vor einer kleinen Delle. Es steckt in einem grundlegenden Sanierungsfall.
Operative Fortschritte ändern wenig am Gesamtbild
Zwar verweist die Bahn auf erste Verbesserungen. Das bereinigte Ergebnis vor Zinsen und Steuern lag bei plus 297 Millionen Euro. Das war ein Anstieg um 630 Millionen Euro gegenüber dem Vorjahr. Auch im Fernverkehr verbesserte sich das operative Ergebnis von minus 96 Millionen Euro auf plus 45 Millionen Euro. Auf dem Papier sind das Fortschritte. Doch gemessen an der Größe der Probleme bleiben sie bescheiden.
Evelyn Palla sprach von einem „wichtigen Schritt nach vorne“, fügte aber selbst hinzu: „Zufrieden sind wir noch nicht.“ Diese Zurückhaltung ist verständlich. Denn einzelne Verbesserungen ändern nichts daran, dass der Konzern insgesamt weiter Milliarden verliert und seine Leistungen im Alltag für viele Kunden unbefriedigend bleiben. Die Bahn mag an einigen Stellen erste Sanierungserfolge erzielen, aber von Stabilität oder Verlässlichkeit kann noch keine Rede sein.
Seit dem 1. Oktober 2025 steht Palla an der Spitze des Konzerns. Sie treibt einen Umbau voran, bei dem der Vorstand von acht auf sechs Ressorts verkleinert wurde. Auch in den Führungsebenen darüber hinaus wird umgebaut. Das Jahr 2026 soll ganz im Zeichen dieser Neuordnung stehen, Anfang 2027 sollen die wesentlichen Teile abgeschlossen sein. Doch solche internen Reformen lösen das Hauptproblem nur dann, wenn sie sich am Ende auch im Betrieb bemerkbar machen. Genau das muss die Bahn erst noch beweisen.
Die Pünktlichkeit ist ein Offenbarungseid
Noch schwerer wiegt das, was die Fahrgäste unmittelbar erleben. Die Pünktlichkeit im Fernverkehr ist weiter gefallen und erreicht inzwischen Werte, die für einen modernen Verkehrskonzern kaum noch akzeptabel sind. Im Jahr 2025 kamen nur 60,1 Prozent der Fernzüge pünktlich an. Im Vorjahr lag die Quote noch bei 62,5 Prozent. Das ist nicht bloß eine statistische Verschlechterung, sondern ein fortgesetzter Vertrauensverlust.
Palla sagte dazu offen: „Wir sehen seit 2020 einen Abwärtstrend und haben vergangenes Jahr einen Tiefstand erreicht.“ Das ist ein bemerkenswert ehrliches Eingeständnis. Noch deutlicher wurde sie mit dem Satz: „Wir müssen diese Talfahrt stoppen.“ Genau diese Wortwahl zeigt, wie ernst die Lage ist. Eine Talfahrt ist kein Betriebsunfall. Sie beschreibt einen anhaltenden Niedergang.
Bis 2029 soll die Pünktlichkeit im Fernverkehr wieder auf 70 Prozent steigen. Doch selbst dieses Ziel wirkt wenig ambitioniert, wenn man bedenkt, dass auch 70 Prozent noch bedeuten würden, dass fast jeder dritte Fernzug unpünktlich ist. Für viele Fahrgäste ist das längst nicht mehr der Standard eines verlässlichen Verkehrsmittels, sondern Ausdruck eines Systems, das dauerhaft unter seinen Möglichkeiten bleibt.
Das Super-Baujahr droht die Lage erst einmal weiter zu verschärfen
Besonders unerquicklich ist, dass kurzfristig kaum Besserung in Sicht ist. Die Bahn rechnet selbst damit, dass die Pünktlichkeit im „Super-Baujahr 2026“ weiter unter Druck geraten wird. Geplant sind rund 28.000 Baustellen. Zusammen mit dem Bund sollen in diesem Jahr mehr als 23 Milliarden Euro in die Infrastruktur fließen. Schon 2025 investierte die Bahn rund 19 Milliarden Euro in das Netz. Mit Bundesmitteln zusammen lagen die Bruttoinvestitionen sogar bei etwa 22 Milliarden Euro.
Diese Summen zeigen zwar, wie massiv inzwischen gegengesteuert wird. Sie zeigen aber auch, wie groß der Sanierungsstau über Jahre geworden ist. Wer heute Milliarden investieren muss, nur um die elementare Funktionsfähigkeit des Netzes wiederherzustellen, zahlt den Preis für lange Versäumnisse. Die Bahn repariert damit nicht Luxusprobleme, sondern grundlegende Defizite.
Für Kunden ist das eine bittere Perspektive. Sie sollen darauf hoffen, dass es in einigen Jahren besser wird, müssen aber zunächst noch mehr Baustellen, noch mehr Ausfälle und noch mehr Geduldsproben ertragen.
Cargo bleibt ein Sorgenfall, kleine Lichtblicke reichen nicht aus
Zwar gelang es dem Konzern, in fast allen Bereichen positive Betriebsergebnisse zu erzielen. DB Regio steigerte den operativen Gewinn auf 191 Millionen Euro, auch das Busgeschäft schrieb erstmals seit acht Jahren wieder schwarze Zahlen. Doch das ändert wenig daran, dass DB Cargo weiter ein massives Problem bleibt. Die Güterverkehrstochter verbesserte ihr Ergebnis zwar um 350 Millionen Euro, verfehlte die Gewinnzone aber erneut knapp. Gleichzeitig ging die transportierte Gütermenge deutlich zurück.
Um die Sparte zu sanieren, will die Bahn bis 2030 rund 6.200 Stellen abbauen. Das macht deutlich, wie tief die Probleme dort sitzen. Wenn ein Konzern über Jahre einen defizitären Bereich mit sich schleppt und am Ende Tausende Stellen streichen muss, dann ist das kein Feinschliff mehr, sondern ein harter Einschnitt.
Milliardenprogramme ändern nichts an der Geduldsprobe für die Kunden
Zusätzlich sollen in diesem Jahr mehr als 140 Millionen Euro in drei Sofortprogramme fließen. Verbessert werden sollen Sauberkeit und Sicherheit an Bahnhöfen, der Komfort im Fernverkehr und die Kundeninformation. Für 2026 erwartet die Bahn einen Umsatz von rund 28 Milliarden Euro und ein operatives Ergebnis von etwa 600 Millionen Euro.
Doch auch hier bleibt die entscheidende Frage offen, wie lange die Kunden diesen Zustand noch akzeptieren. Mehr Fahrgäste und höhere Umsätze ändern nichts daran, dass die Bahn in einer tiefen Vertrauenskrise steckt. Wer regelmäßig verspätet ist, mit Baustellen kämpft, Milliarden verliert und zugleich auf einen Sanierungshorizont von zehn Jahren verweist, hat ein massives Glaubwürdigkeitsproblem.
Die Bilanz der Deutschen Bahn ist deshalb weit mehr als nur ein schlechter Jahresabschluss. Sie zeigt einen Staatskonzern, der trotz wachsender Nachfrage an seinem eigenen Zustand leidet. Mehr Reisende, mehr Investitionen und mehr Umbau reichen bislang nicht aus, um den Eindruck zu verdrängen, dass die Bahn nicht nur unpünktlich, sondern in wesentlichen Teilen aus der Spur geraten ist.
